Euro II- ja Euro III -päästönormien saavuttamiseksi ajoneuvojen on otettava käyttöön erilaisia päästöjenrajoitustekniikoita. Euro II -standardin mukaisesti kevyiden hyötyajoneuvojen tarvitsee asentaa vain kolmitiekatalysaattori ja parantaa moottoria. Ja Euro III -standardin mukaisesti on tarpeen ottaa käyttöön parempi katalysaattoriaktiivinen kerros, katalysaattorilämmitys ja katalysaattori. Asennuspaikka on lähellä moottoria ja uusia tekniikoita, kuten sekundaarista ilmaruiskutinta. On selvää, että Euro II -standardiin verrattuna Euro III -standardin päästöjenrajoitusteknologia on paljon monimutkaisempaa ja vaikeampaa.
Keskeiset tekniikat, joita voidaan harkita Euro III -normit ajavassa kevyessä hyötyajoneuvossa: kolmitiekatalysaattori; moottorin parantaminen; parempi katalysaattorin aktiivinen kerros; katalysaattorin lämmitys; katalysaattorin asennuspaikka lähellä moottoria; toissijainen ilmaruiskutus; Pakokaasujen kierrätysjärjestelmä jäähdytyslaitteella; optimoitu palamiskammion pyörteen muodostuminen.
Euro II:sta Euro III:een ajoneuvojen päästöt eivät ole yhtä yksinkertaisia kuin Euro I:stä Euro II:een. Se on askel ylöspäin ja vaatii kolme tekniikkaa. Ensimmäinen on ajoneuvojen päästövaatimusten nostaminen kylmä käynnistysen aikana. Kokeen aikana ajoneuvon piti seistä yli kuusi tuntia alhaisessa miinus 7 asteen lämpötilassa. Ajoneuvon sytytyksen jälkeen ajoneuvon päästöt mitattiin välittömästi standardin mukaisesti. Tämä tekninen vaatimus ei ole Euro II -standardissa. Se nostaa esiin pakokaasujen puhdistuskatalysaattorin vaatimuksen, jota Euro II -standardiin soveltuva katalyytti ei katalysaattorilla täyty. Toiseksi ajoneuvon sähköiseen ohjausjärjestelmään on lisätty päästöjenrajoitusjärjestelmän erityinen valvontatoiminto (OBD, ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä). Se voi seurata ajoneuvojen pakokaasupäästöjä milloin tahansa ja kehottaa, jos se ylittää rajan. Tätä OBD-yte:iä ei ole saatavilla Euro II -vakioajoneuvoissa. Kolmatta kohtaa ehdotetaan valmistajille, ja on tarpeen, että aluksella on oltava takuutoimenpiteitä.
Suurin ero Euro II -standardiin on se, että Euro III -divisioonaan alkavat sisältyä kylmäsytytyspäästöjä. Sen vuoksi kotimaiset bensiinimoottorit eivät täytä standardivaatimuksia, vaikka ne olisivat ottaneet käyttöön kolmitasaisia katalysaatreita. Euro I- ja Euro II -standardit saavuttaneet ajoneuvot on mahdollista päivittää Euro III -standardeihin. Tavanomainen lähestymistapa on lisätä katalysaattori, joka vähentää kylmäkäyntipäästöjä, lisää imuilman lämmityslaitteita ja parantaa edelleen ajoneuvon elektronista ohjausjärjestelmää. Polttoaineseoksen konsentraatiotarkkuus. Dieselmoottoreissa on käytettävä pakokaasujen kierrätystä, jota yleensä kutsutaan EGR-tekniikaksi, elektroniseksi ohjaustekniikaksi ja turboahdetuksi välikypsennystekniikaksi, muuten vaatimusten täyttäminen on vaikeaa. Kotimainen EGR-teknologia on vielä kehitysvaiheessa, turboahdettua välikartingteknologiaa on alettu käyttää autoissa, mutta elektroninen ohjaus ei ole vielä alkanut. Jos siis kotimaisten dieselmoottoreiden päästötaso saavuttaa Euro III -tason, työtä on tehtävä enemmän. Lisäksi kotimaisen polttoainetason on pysyttävä mukana, kuten vähä-olefiinibensiinin ja vähärikkisen dieselin tarjoaminen.
Euro I: een ja Euro II: een verrattuna Euro III -standardilla on paljon tiukemmat vaatimukset ja se on laadullinen harppaus. Se on päivitetty käsite. Yleisesti ottaen on mahdollista täyttää Euro II -ajoneuvojen vaatimukset sen jälkeen, kun sitä on parannettu. Tärkeintä on kuitenkin selvittää, perustuuko moottorisuunnittelun periaate Euro II -periaatteen täyttämiseen, kun otetaan huomioon Euro III :n vaatimukset, ja onko sitä mahdollista laajentaa. Muiden ajoneuvojen toteutettavuus Euro III -standardien mukaisesti on hyvin pieni.