On raportoitu, että jos Euro III -tuotteissa käytetään polttoainetta, joka ei täytä vaatimuksia, se todennäköisesti vahingoittaa ajoneuvon polttoaineensyöttöjärjestelmää ja vaikuttaa ajoneuvon käyttöikään. Loppukäyttäjä kohtaa vakavia huolto-ongelmia. Dieselin rikkipitoisuus EU-maissa on 350PPM. Tämä polttoainestandardi pantiin täytäntöön tammikuussa 2002, vuotta ennen Euro III -standardin täytäntöönpanoa. Jotta Euro III -tekniikka voidaan panna onnistuneesti täytäntöön, sekä autonvalmistajilla että polttoaineen toimittajilla olisi oltava yksimielisyys siitä, että polttoaineen laatu on ratkaisevan tärkeää tiukempien pakokaasupäästönormien täytäntöönpanon onnistumisen kannalta. Toisesta näkökulmasta uusi autoteknologia pystyy tarjoamaan polttoainetoimittajille enemmän liiketoimintamahdollisuuksia.
Autonvalmistajat ovat myös hyvin huolissaan Euro III -standardista ja sen vastaavista öljystandardeista. Jotkut autonvalmistajat uskovat, että Euro III -päästöstandardin täytäntöönpano ei varmastikaan ole ongelma autolle. Avainasemassa on polttoaineen taso ja vaikutus OBD-järjestelmään (sisäinen valvontajärjestelmä). Vaikutteita. On myös kysymys polttoaineen laadunvarmistuksesta. Peking toteuttaa ensin Euro III -sopimuksen, ja Pekingin polttoaine voidaan taata, mutta ei ole mitään takeita siitä, että autot eivät mene muihin paikkoihin. Mitä teen, jos he menevät? On myös muita kuin paikallisia asiakkaita, jotka tulevat Pekingiin ostamaan autoja, mitä meidän pitäisi tehdä? Guangbenin 4S-kauppa kuvitteli kerran, että OBD: llä varustetuilla autoilla on erityisiä malleja Pekingin markkinoille (niiden huolto on erilainen). Valmistaja edellyttää, että 4S-kauppoja voidaan myydä vain paikallisille asiakkaille Pekingissä. Itse asiassa sitä on edelleen vaikea valvoa.